Nahcdi atau capasitive discharge ignition merupakan suatu perangkat elektronika yang mengatur pengapian motor. Kiprok thunder, kiprok thunder 125, kiprok thunder 250, kiprok tiger, kiprok tiger 2000, kiprok tiger fukuyama. Disamping itu pada soket kiprok kharisma ada kabel warna merah yang digunakan sebagai jalur kabel yang masuk ke tegangan Tahun2007, Suzuki memfacelift Thunder 125 dengan penambahan undercowling dan speedometer dengan design baru. 4 Tahun kemudian di tahun 2011, Suzuki kembali memfacelift Suzuki Thunder. Perubahan yang sangat terlihat adalah desain body belakang dan lampu rem yang baru, desain velg palang 5 baru, dan speedometer semi digital seperti shogun 125. CaraMembuat Motor Lebih Bertenaga Dan Mudah. 1. CDI. Cara yang pertama yang bisa di lakukan ialah menganti CDI motor anda yang masih standar dengan CDI racing yang memilki spesifikasi lebih tinggi. Hal tersebut di lakukan karena pada bagian ini memilki peran yang sangat penting di setiap motor, sehingga penggunaan CDI memang perlu di SuzukiThunder pertama kali diperkenalkan di Indonesia tahun 1999 dengan mesin 250cc, waktu itu motor ini masih didatangkan secara CBU langsung dari Suzuki Jepang, baru kemudian pada tahun 2003 didatangkan secara CKD atau dirakit di Indonesia. Dijual di Indonesia hingga tahun 2005. Motor ini merupakan motor 250cc pertama di Indonesia. Semenjakitu, produk-produknya pun diserap dan digemari masyarakat. Modifikasi Suzuki Thunder 125 bukan hal yang baru di dunia Modifikasi. para Thunder Vans Club tentu saja selalu menemukan yang baru untuk , CDI BRT Rp.550.000. Koil Blue thunder Rp.150.000. poster pelestarian hewan dan tumbuhan yang mudah digambar. HomeOtomotifSpare Part MotorECU & Kelistrikan MotorAtur jumlah dan catatanCDI RACING THUNDER 125 DSK NO LIMIT SETARA BRTKondisi BaruMin. Pemesanan 1 BuahEtalase LainnyaCDI Racing DSK punya banyak kelebihan 1. Bisa sanggup digunakan untuk RPM Tenaga ekstra 20%.3. Bisa diaplikasikan buat balap dan masih aman untuk CDI Racing NO LIMIT dengan harga bersahabat bisa diadu dengan merk Kualitas barang jaminan ori untuk pembelian di toko Shopping Wajib Diperhatikan!!!Untuk barang yg kami jual masih tersegel dalam kemasan pabrik sehingga kami tidak bisa melakukan pengujian pada hampir tidak pernah terjadi komplain terkait CDI DSK akan tetapi jika ada keluhan terkait CDI mati atau error kami masih tetap memberi solusi berupa penukaran dg produk yg sama. Akan tetapi untuk teknis penukaran produk terkait ongkos kirim bolak balik sepenuhnya dibebankan kepada kasihAda masalah dengan produk ini?ULASAN PEMBELI I Inilah kendaraan kedua saya setelah jupiter-z. Saat mengendarai jupiter-z dulu, saat membawa barang berat tas besar yang diletakkan di antara kaki, ternyata nyaman saat bermanuver. Muncullah fikiran untuk mengendarai motor “lelaki” yang berat di tengah karena tanki bensin. Setelah dicari-cari, ternyata yang paling murah adalah thunder-125. Alhasil, terbelilah thunder -125 versi lama non-kick starter tahun 2004. Berikut ini kelebihan thunder-125 Untuk jarak jauh, tidak capek dan stabil. Apalagi motor saya sudah ganti stang milik tril – yamaha dan ditambah “riser” alat untuk menambah tinggi dudukan stang. Irit. Antara shogun dan spin, ternyata thunder paling irit asal belom di “otak-atik”. Body OK. Walaupun murah, ternyata struktur rangka, body, assesoris tidak “murahan”. Terbukti sanggup menahan bobot berat. Padahal motor saya di bagian belakang dipasang box, temen-temen sy nyebutnya “magic jar”. “jangan-jangan si …. muat di box lu, mat”, kate temen ane. “ya iyalah muat, asal dipotong-potong dulu, he he he…”. Coba bandingkan, diameter, ukuran, panjang dsb dengan motor saingan bajaj xcd-125 ato megapro lebih besar. Tanki besar. Cocok untuk para pencinta modif jadi sport ok, jadi touring ok. Tapi kayaknya sih cocok untuk modif jenis touring. Bandel. Ini bukan monopoli thunder. Sepertinya, seluruh merk suzuki bandel kalo nggak rusak parah, masih bisa jalan. Ukuran mesin suzuki yang lebih besar memberikan toleransi antar komponen menjadi besar tetapi resikonya kurang efisien/boros sehingga lebih “bandel” , karena kerusakan satu part tidak menulari yang lain, beda dengan honda yang kecil dan efisien/irit, tapi resikonya satu part rusak bisa menulari yg lain/merembet. Pelek racing. Untuk jalan jauh, jalan malem, jalan ancur, cocok. Tentu saja asalkan ban sudah diganti tubeless. Alhamdulillah, sampai saat ini ga pernah dorong. Bahkan kalo kena paku, sempet nunda besok nambelnya sy jadi punya langganan tukang tambal khusus. Komunitas yang baik. Walupun sy tidak pernah masuk ”club” krn dilarang istri, tetap saja kalo di jalan suka ”di sapa” para bro – bro thunder lainnya. Tapi ruginya ya itu, kurang informasi sehingga banyak ketipunya bengkel nakal. Banyak komponen alternatifnya. Karburator bisa diganti punya King, bohlam lampu punya vespa. Klakson, sy ganti punya mercedes. Bagaimana kelemahannya? Kapasitas mesin kecil 125 cc. Ini mah semua orang tau. Tapi, rasio transmisinya lumayan baik untuk tarikan, walaupun untuk top speed kalah sama spin kaya peluru larinya. So, sebaiknya di modif touring aspek kenyamanan yang utama, bukan speed. Tapi, thunder sepertinya dirancang untuk RPM tinggi agar bisa lari lebih kencang. RPM tinggi berarti kerja mesin lebih berat, efeknya panas dan dapat dilihat, sirip thunder panjang-panjang dibanding motor lain. Tapi sy sih ga pernah make RPM > 5 di atas 60 km/jam, karena selain getarannya terasa banget apalagi ga diservis-servis ya .. boros. Ga ada engkol. Tapi itu kan versi yang lama. Untuk versi berikutnya ternyata ada engkol walaupun kata temen sy yg punya, tidak pernah dipake. Tetapi tetap saja harga jual untuk yang ga ada engkolnya turun deh. Harga jual jatuh. Walaupun masih di atas king, tetap saja harga jual thunder khusus yang ga ada engkol jatuh terjun bebas. Untungnya belom ada peraturan pemerintah yang melarang orang beli motor bekas. Butuh perawatan kelistrikan. Saya sudah ganti spul dinamo yang tugasnya ngisi aki dan kiprok regulator yang ngatur arus bolak-balik dari dinamo menjadi arus searah ke aki. Waktu itu gara-gara ga pernah ngecek air aki, aki jadi rusak. Kiprok ikut rusak gara-gara akinya saya ganti aki kering. Akhirnya saya balik ke aki basah lagi o iya, aki thunder 125 kapasitasnya di atas aki tiger lho – 8ah. Body bagian plastik mudah retak karena benturan. Tapi jangan takut, bisa di-replace. Sy sudah ganti tutup kiri untuk angin, abis 50 ribu, dan bagian belakang sudah retak gara-gara dudukan box bawaan. Akhirnya sy dateng ke las khusus motor di deket saya ada khusus las tiger jadi kokoh sekarang abis 150 ribu. Walaupun harus ijin kantor karena datengnya hari biasa soalnya hari minggu/libur ga kebagian, maklum, khusus tiger coy. Navigasi pos Home Motor Sparepart Motor Body Part CDI DSK UNLIMER KOIL COIL RACING THUNDER 125 THUNDER 125 LAMA SETARA DENGAN BRT Informasi BarangSpesifikasiDeskripsiCDI DSK + KOIL RACING DSK NEOMAXXcdi DSK UNLIMER RACING THUNDER 125 SETARA DENAGAN BRTDijamin mantap pakai CDI DSK ini karena kami sendiri sudah menguji coba sendiri dengan membandingkan antara CDI DSK sama CDI BRT. Dan hasilnya CDI DSK mampu mengimbangi/menyetarakan kemampuan pengapiannya yang sama besar, pemakaian cdi dsk ini juga lebih setabil. Kami menawarkan produk ini dengan harga yang terjangkau dan kualitas produk kami sudah setara dgn CDI BRT yang lumayan mahal DSK ini mampu melayani putaran mesin rpm yang tinggiCocok buat spek drag, kohar, touring, roadrace, advanture ketahanan CDI dsk sangat lama dan awetDijamin original resmi DSK NEOMAXX gk ori? Uang kembali 100%Kirim2 siap mas Laporkan BarangInformasi PelapakCatatan PelapakCatatan Pelapak tetap tunduk terhadap Aturan penggunaan DATANG DI DDPART SHOP -Mohon di baca sebelum diorder ya, order terakhir jam sore, jadi kalau orderan yg masuk lbh dari jam sore, maka proses pengiriman akan dilakukan keesokan harinya. -Barang yg telah sampai dicek terlebih dahulu, Apabila transaksi sudah selesai. kami mohon maaf, karena tidak akan kami terima komplainan dengan alasan apapun -Tanpa VIDEO UNBOXING komplain tidak akan kami tanggapi. -Mohon untuk menuliskan alamat lengkap dan sesuai dengan kode pos yang benar dan pastikan nomor telpon bisa dihubungi. -Untuk semua produk original DSK dan ada produk original resmi jadi tidak perlu diragukan ke originalan barang tersebut. -Produk yang kami tawarkan semua sesuai deskripsi dan keasliannya terjamin produk tsb. -Please Smart Buyer sebelum order dibaca dulu keterangan lapak kami. Terima Kasih Mohon chat dulu ya sebelum melakukan transkasi Happy shopping Laporkan PelapakUlasan BarangDaftar UlasanSemuaDengan FotoDengan DeskripsiBarangnya kurang okeDitulis 22 Agu, 2020Wah, Puas Banget!Ditulis 17 Sep, 2020Barang bagus banget!Ditulis 08 Okt, 2020Sampai dengan Selamat terimakasih smg awetWah, Puas Banget!Ditulis 23 Jul, 2022Wah, Puas Banget!Ditulis 07 Des, 2022 CDI capacitor discharge ignition ignição por descarga capacitiva. Embora complexo, o funcionamento da ignição CDI pode ser facilmente explicado e ilustrado. A tensão gerada pelo conjunto magneto e estator onda superior, carrega o capacitor. Logo após a bobina sensora pick-up aciona a "chave" do cdi fechando o circuito e provocando a passagem da corrente pela bobina de alta tensão bobina de ignição / bobina de faísca que transforma a tensão descarregada pelo capacitor em alta tensão provocando a faísca na vela. AS motos mais nova tem CDI... não sei exato o ano q a HONDA por exemplo implantou nos seus modelos, mas tem akelas CGs mais antigas q ainda nao tinha CDi. Sua XTZ tem CDI. Nao da de mexer nele, pois é lacrado, mas dá de vc optar por colocar um com limite de giro maior. a Servitec fabrica CDI's vc pode entrar no site deles e dar uma olhada ve se tem modelos p; a XTZ... Potencia nao vai ganhar, mas vc pode deixar ela p/ o giro mais alto.. entao rende mais, dá mais giro em alta, etc.... Logo alguem passa ai e da mais informações! O CDI é um circuito eletrônico que é responsável por dar o sinal, para a bobina de alta tensão, fazer com que a vela ou as velas, façam uma faísca... E o que o CDI tem de especial, para o funcionamento do motor? A faísca de um motor de um motor da XT que é a 4 tempos quando está a funcionando a 1200 RPM deve ser dada para a vela +/-4 graus antes do Pistão atingir o ponto morto superior. Mas se o motor tiver a 4000 RPM já deve sair aos 8 graus antes do ponto morto superior. Resumindo e concluíndo, o CDI tem a função de fazer as contas, consoante a rotação do motor, enviar a faísca mais cedo ou não e na altura certa... O CDI recebe um sinal do PICK UP é um pequeno íman que está no volante magnético e que sabe a posição do ponto de ignição. Esse sinal que o Pick up ou bobina de pulso envia vai ser a referencia para o CDI fazer as contas da rotação do motor e quando deve mandar a vela fazer a faísca... O CDI além de ser um interruptor inteligente porque antecipa a faísca quando a rotação aumenta Tem no seu interior uma serie de condensadores e resistências... e um Interruptor de Silício estado sólido que vai enviar o tal sinal a bobina de alta tensão... Interruptor de Silício, é o que nós conhecemos por um Transístor... e costuma ser o ponto fraco do CDI...que provoca a queima do CDI Este Transístor da foto é o "2SD1071" que é utilizado na XT750Z Super Ténéré Tecnicamente falando O objetivo do sistema de ignição é fornecer uma centelha faísca gerada entre os pólos da vela no interior da câmara de combustão antes do pistão se aproximar do fim do curso de compressão, a fim de iniciar a queima da mistura ar-combustível. O instante em que ocorre o centelhamento tem importância para a eficiência e desempenho do motor. Como a queima da mistura ar/combustível não é instantânea, quanto mais rápida é a velocidade de rotação do motor, mais adiantada deve ser o início da queima. A isso se dá o nome de adiantar a ignição. Para aproveitar melhor a mistura, é necessário que toda ela termine de queimar pouco depois do pistão passar do PMS, onde ocorrerá a máxima pressão dentro da câmara de combustão. O avanço da ignição é, então, de fundamental importância para o rendimento do motor. Com o desenvolvimento da eletrônica foi possível aprimorar este sistema e atualmente há em todas as motocicletas um sistema eletrônico que é o responsável por fornecer a centelha no instante exato para cada rotação do motor, gerando economia de combustível, redução da emissão de gases tóxicos e diminuição da perda de rendimento do motor. Estamos nos referindo ao módulo de controle da ignição ou simplesmente ICM, podendo ser um CDI ignição por descarga capacitiva ou IDI Ignição por Descarga Indutiva. Todo módulo de ignição moderno possui um pequeno processador de dados, que nada mais é que um processador, parecido com o de um computador, porém de capacidade menor. É na memória do processador está armazenada a curva de avanço do ponto, que basicamente é a relação entre a rotação do motor e o avanço do ponto. A curva de avanço depende de várias características do motor e da moto. Para que o processador consiga gerar o sinal para a faísca no ponto correto são necessárias duas informações velocidade de rotação e a posição do pistão. Estes dois sinais são obtidos através de sensores. A configuração mais comum é a de um sensor apenas, mas podem ser mais. O sensor mais comum é a bobina de pulso, também chamada de “pickup”. Pela bobina passam ressaltos metálicos, que normalmente estão no volante do magneto, mas também podem estar em um disco dentado. Na passagem de cada ressalto dois sinais elétricos são gerados, um pulso positivo e um negativo, ou invertido, negativo e depois positivo. Os sinais da bobina de ignição chegam ao módulo de ignição, na etapa chamada “Condicionador de Sinal”, que transforma estes sinais em sinais elétricos que podem ser “lidos” pelo processador. O processador interpreta estes sinais e extrai as duas informações que necessita posição e velocidade de rotação. Com estas informações o processador obtém o avanço e no momento correto, conforme a posição do motor, gera o sinal para a etapa de potência. Na unidade de potência o sinal gerado pelo processador é usado para disparar um pulso de média tensão na faixa de 100 a 900 volts sobre a Bobina de Ignição que trabalha similar a um transformador, elevando a tensão. Este pulso no enrolamento primário da bobina de ignição faz “aparecer” a alta tensão em seu secundário similar a um transformador, que ligado na vela de ignição gera a faísca para iniciar a queima da mistura de ar e combustível que se encontra dentro da câmara de combustão. Para gerar o pulso de média tensão no enrolamento primário, é necessário que uma certa quantidade de energia seja previamente armazenada. Esta energia deve vir de algum lugar e as possibilidades são duas ou a bobina de força ou a bateria nunca as duas. Para continuar é necessário dividir os módulos de ignição em CDI ignição por descarga capacitiva e IDI ignição por descarga indutiva.Vamos abordar os CDIs primeiro. Nos CDIs a energia para o pulso de média tensão sobre a bobina é armazenada em forma de campo elétrico em o capacitor, que fica dentro do módulo de ignição, na unidade de potência. Por isso chamamos de descarga capacitiva. O capacitor deve ser carregado com uma tensão na faixa de 100V a 400V. Esta tensão é obtida ou pela Bobina de Força, que a gera diretamente, ou pela bateria. Como a bateria possui apenas 12 volts, quando a bateria é usada os CDIs possuem internamente um elevador de tensão, que tranforma os 12 volts em 200 ou mais volts. A ignição por descarga capacitiva possui a vantagem de usar ou não bateria, conforme o modelo uma vantagem para motos off-road, usar bobinas de ignição menores e mais simples. Nos IDIs a energia para o pulso de média tensão é armazenada na própria bobina de ignição, em forma de campo magnético. Para fazer isso a bobina de ignição usada é ligada pelo módulo de ignição em 12 volts da bateria. Enquanto ligada aos 12 volts circulará pelo primário da bobina uma corrente que irá gerar o campo magnético. A média tensão no primário é gerada ao desligar a bobina dos 12 volts. Em função do comportamento indutivo da bobina dai o nome descarga indutiva, no momento em que ela é desligada irá surgir no primário da bobina um pulso de tensão na faixa entre 300 e 900 IDIs são eletronicamente mais simples, porém sua bobina de ignição é normalmente maior e mais complexa. Finalmente, há ainda os sinais de bloqueio, usados para impedir que a moto ligue em determinadas situações. Os mais comuns são o do descanso lateral e do neutro ponto morto. Estes sinais evitam, então, que o motor ligue em uma situação que poderia derrubar o motociclista. Glossário Centelha faísca gerada entre os pólos da vela de ignição, e tem por objetivo inflamar a mistura ar+ combustível. PMS Abreviatura do termo “ponto morto superior”, que significa que o pistão atingiu o seu ponto mais alto.

perbedaan cdi thunder 125 lama dan baru